西安交通工程学院
- 104型分配阀主活塞上下侧分别通列车管和副风缸风压，形成压差，控制作用部动作。（ ）
- 车辆用新闸瓦更换磨耗到限的闸瓦时，制动缸活塞行程变长。（ ）
- 盘形制动装置摩擦部分由制动盘和闸片组成，摩擦副材料不可以人为选配。（ ）
- 防滑器制动时能根据轮轨间黏着的变化调节制动缸压力，车轮即将发生滑行，排出制动缸压力空气而不排空，在黏着恢复以后，保持制动缸压力不变。（ ）
- 当列车分离时，列车管排气减压后，三通阀自动动作，形成制动作用位，这是自动空气制动机的自动性。（ ）
- 副风缸充气时，压力风缸压力的上升反映在充气膜板下方，当略高于反映在充气活塞室的副风缸压力时，充气活塞下移。（ ）
- 104型分配阀常用制动位，第一阶段局部减压，当主活塞两侧形成一定压力差，也就是能克服主活塞、节制阀自重以及节制阀的摩擦阻力，压缩稳定弹簧上移4mm，主活塞杆下肩与滑阀接触而停止，从而形成第一阶段局部减压作用。（ ）
- 104型制动机的制动缸空气压力的大小，与制动缸活塞行程无关。（ ）
- 空重车自动调整装置是根据车辆载重量的变化，调整制动缸压力从而调整制动力的制动机辅助装置。（ ）
- 充气阀与充气止回阀、充气阀弹簧与充气正回阀弹簧可互换通用。（ ）
- 104型分配阀是间接作用方式，因而具有阶段缓解的作用性能。（ ）
- 防滑装置是防止车轮滚动过程中轮轨之间横向发生相对滑移的装置。（ ）
- 制动波不是“波”，它是制动作用沿列车长度由前向后的传播。（ ）
- 104分配阀的紧急阀是专为改善列车紧急制动性能而独立设置的，紧急阀的动作和作用不受主阀的牵制和影响。（ ）
- 三压力作用式制动机副风缸即参与压力平衡，又承担向制动缸供风供风任务。（ ）
- 安定性是制动机在常用制动减压时不发生紧急制动作用的性能。是列车管减压速度的下限。（ ）
- 调整制动缸活塞行程的方法是通过调整闸瓦间隙来实现的。（ ）
- 车辆上列车管空气压强对制动缸间接控制是设均衡部和中继阀，间接控制制动缸压力变化。（ ）
- 当列车分离、制动管管路破裂或拉动紧急制动阀时，都可使制动管减压而达到自动制动，以实现停车确保行车安全的目的，但制动管的接头部位很多，不可避免地有压缩空气泄露现象。（ ）
- 盘形制动装置传动部分按作用方式可分为夹钳式和杠杆式。（ ）
- 三通阀主活塞外侧通列车管、内侧通副风缸，列车管压力变化，二者之间产生压力差，此压力差是主活塞动作的动力。（ ）
- 每辆车三通阀或分配阀动作时，使列车管压力空气在该阀处也获得一个排气出口即“局部减压”。（ ）
- 104型分配阀制动管增压时，副风缸的充气由压力风缸来控制。（ ）
- 104型分配阀中间体内部有3个空腔，分别是（ ）。
- 影响列车管减压速度的因素有（ ）。
- 双阀口式中继阀有（ ）作用位。
- 三压力作用式制动机（ ）。
- 影响制动灵敏度的因素有（ ）。
- 104阀有（ ）作用位置。
- 不受黏着限制的非黏制动方式有（ ）。
- 104型分配阀充气止回阀部主要有（ ），用以协调副风缸和工作风缸的充气。
- 104型分配阀局减阀部主要有（ ），用以控制常用制动的第二阶段局减。
- 闸片材质有（ ）。
- （ ）为限制紧急室J的充气速度，防止紧急室过充气，引起意外紧急制动而设的。
- 常用制动安定性要求列车管减压速度临界值范围一般在（ ）kpa/s之间。
- 104型空气制动机的缓解阀装在（ ）上，它是用来排出压力风缸内的压缩空气，从而使制动机缓解。
- 双阀口式中继阀是用来根据（ ）的压力变化来控制列车管压力变化，从而实现对整个列车制动与缓解的控制。
- 二压力直接作用的制动机的副风缸既参与主活塞的平衡，又承担在制动时向（ ）供风的任务。
- 缓解灵敏度是列车管在一定的增压速度下经过（ ），制动机必须发生缓解作用的性能。
- 104型空气分配阀的主阀是个间接作用的（ ）。
- 直接作用的三压力制动机主活塞上方通列车管，下方通工作风缸 ，第二活塞上方通（ ），下方通大气。
- 空气制动机自阀手柄在过充位时，列车管过充量为（ ）。
- 列车制动装置按照动能转移的方式分类可分为摩擦制动和（ ）。
- （ ）为控制紧急室J压缩空气向制动管逆流速度而设的，它控制逆流速度相当于制动管常用制动减压时的最高速度，这就保证了常用制动的安定性。
- 向制动管充气增压时，压缩空气进入中间体后一路经滤尘器进入主阀；另一路经滤尘器进入（ ）。
A:对 B:错
答案:A:对
A:错 B:对
答案:错
A:错 B:对
答案:错
A:对 B:错
答案:错
A:对 B:错
答案:对
A:错 B:对
答案:错
A:错 B:对
答案:对
A:对 B:错
答案:对
A:对 B:错
答案:对
A:错 B:对
A:错 B:对
A:对 B:错
A:错 B:对
A:对 B:错
A:对 B:错
A:错 B:对
A:错 B:对
A:错 B:对
A:对 B:错
A:对 B:错
A:对 B:错
A:对 B:错
A:对 B:错
A:容积室 B:紧急室 C:充气室 D:局减室
A:列车管和连接赛门的气体流动阻抗 B:与机车制动阀排气口的距离 C:列车管总容积 D:列车管的附加排气
A:制动 B:充气 C:保压 D:缓解
A:具有阶段缓解作用 B:具有制动力不衰减性 C:副风缸不参与压力平衡 D:制动缸参与压力平衡
A:列车管减压量 B:主活塞两侧压差大小 C:列车管减压速度 D:主活塞及滑阀阻力大小
A:紧急制动位 B:常用制动位' C:制动保压位 D:充气缓解位
A:线性涡流制动 B:磁性车轮制动 C:磁轨制动 D:电磁制动
A:充气模板 B:充气阀 C:止回阀 D:充气活塞
A:局减模板 B:局减阀杆 C:局减阀 D:局减活塞
A:铸铁 B:铸钢 C:合成材料 D:粉末冶金
A:缩孔Ⅰ B:限孔Ⅴ C:限孔Ⅳ D:缩孔Ⅱ
A:31--36 B:30—60 C:50--80 D:50--70
A:压力风缸 B:副风缸 C:充气室 D:制动缸
A:回转阀 B:自动制动阀 C:均衡风缸 D:总风遮断阀
A:制动缸 B:加速风缸 C:工作风缸 D:缓解风缸
A:一定的增压量 B:一定的局部增压 C:一定的时间 D:一定的速度
A:二、三压力机构 B:无机构 C:二压力机构 D:三压力机构
A:工作风缸 B:副风缸 C:列车管 D:制动缸
A:20-50kpa B:40-50kpa C:30-40kpa D:20-30kpa
A:粘着制动 B:磁轨制动 C:动力制动 D:盘形制动
A:限孔Ⅲ B:限孔Ⅴ C:缩孔Ⅰ D:缩孔Ⅱ
A:紧急阀 B:局减阀 C:主阀 D:中间体
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