提示:内容已经过期谨慎付费，点击上方查看最新答案
汽车理论（临沂大学）
- 前轮驱动汽车在弯道上加速行驶时（ ）。
以下关于制动时的方向稳定性的说法中，正确的是（ ）。
- 制动跑偏的原因有（ ）。
- 根据单质量系统模型分析汽车振动时，阻尼比对（ ）有影响。
- 汽车地面制动力取决于（ ）。
- 4WS系统的主要功能有（ ）。
- 当中性转向点在质心位置的后面时，（ ）。
- 在计算汽车的百公里燃油消耗量时，不包括在循环工况中的是（）。
以下关于操纵稳定性的研究对象的说法中，正确的是（）。
- 当汽车受到侧向力作用时，外侧轮胎产生弹性变形，（）。
- 高速车辆的生命线是指汽车的（ ）。
- 当加速上坡时，作用在驱动轮的地面切向反作用力包括（）部分。
- 汽车等速百公里燃油消耗量（ ）。
- 当汽车以极高车速行驶时，附着率基本上取决于（ ）。
- 关于表征瞬态响应参数的说法中，不正确的是（ ）。
- 汽车制动效能的恒定性是指是（）。
- 在以下因素中，与汽车滚动阻力系数有关的是（ ）。
- 峰值附着系数对应的滑动率最有可能出现在（ ）。
- 汽车在平路上等速行驶时，如挡位越高，则（ ）。
- 汽车前、后轮静态轴荷的法向反作用力主要与（）有关。
- 以下关于车轮制动力控制效果的说法中，正确的有（ ）。
- 当车轮部分在高频共振区振动时，可以看为车轮部分的单质量系统，以下说法中，正确的有（ ）。
- 汽车制动的全过程包括（ ）。
- 制动器的抗热衰退性能主要与（ ）有关。
- 旋转质量换算系数与（ ）有关。
- 设计一轿车，总质量m=1600kg，轴距L=2. 6m，质心高h=0.57m，路面着系数ψ=0.5，CD=0 .45，A=2.0m2，f= 0.02，δ=1.0），发动机前置前驱F.F.（前轴负荷为总负荷的61%），动力性参数计算正确的有（ ）。
- 在汽车功率平衡图中，根据发动机功率曲线和阻力功率曲线的交点可以得到（ ）。
- 根据单质量系统模型，为提高平顺性，正确的有（ ）。
- 关于侧偏角和外倾角的说法中，正确的有（ ）。
- 在以下关于侧倾转向的说法中，正确的有（ ）。
- 回正力矩对变形转向作用的结果是使（ ）。
- 关于车厢侧倾角的说法中，正确的有（ ）。
- 汽车在水平道路上等速行驶时的阻力包括（ ）。
- 汽车的稳态转向特性类型包括（ ）。
- 对单质量系统，关于车身加速度的说法中，正确的有（ ）。
- 汽车传动系的功率损失可分为（ ）。
- 把双质量系统和单质量系统的车身加速度对速度的幅频特性作比较，正确的有（ ）。
- 某汽车总质量m=5400kg，质心高度hg=2.5m，质心至前轴的距离a=2.315m，至后轴的距离b=0.985m，制动器制动力分配系数 =0.446，在ψ=0.6的道路上制动时，以下正确的有（ ）。
- 下列关于汽车最高车速的说法中，一般来说正确的有（ ）。
- 汽车的加速能力常用（ ）来表示。
- 采用软的轮胎有利于降低车身加速度、尤其是动载，而动挠度基本不变。
- 对过多转向汽车，当车速达到特征车速时，稳态横摆角速度增益达到最大值。
- 在车辆坐标系中，y轴指向驾驶员右侧。
- 对于轿车来说，路况较好，而对舒适性要求高，所以固有频率很低。
- 当小于3Hz时，人体对垂直振动比对水平振动更敏感。（ ）
- 制动效能稳定性的主要内容是指汽车行车制动系统的热稳定性性。
- 汽车的后备功率越大，汽车的动力性越好。
- 与单纯外轮驱动相比，单纯内轮驱动有较强的不足转向特性。
- 车开得慢，油门踩得小，就一定省油。
- 具有独立悬架的汽车车厢作垂直位移时，所受到的弹性恢复力，就是弹簧直接作用于车厢的弹性力。（ ）
- 按等比级数分配传动比的主要目的在于使得发动机在各挡的转速范围相同，操作方便。（ ）
- 侧倾角刚度取决于车辆结构和行驶工况，而侧倾力矩则完全取决于车辆结构。
- 汽车制动时，会发生载荷转移，即前轴法向力增加，后轴法向力减小；载荷转移的程度随着制动强度的增大而增大。 （ ）
- 汽车侧倾会导致前轴和后轴的侧偏角下降。
- 车身侧倾时受到悬架的弹性恢复力偶矩，也可以用虚位移原理的概念来分析。
- 附着率是完成规定工况对路面提出的最低要求，其大小取决于“规定工况”，与实际路面条件无关。
- 驱动力和滚动阻力在真正的受力图上都无法表现出来。
- 人体坐姿受振模型中，有12个输入点、3个轴向的振动。
- 操纵稳定性的主观评价法是让试验评价人员根据试验时自己的感觉来进行评价。
- 稳定性因数大于0，等价于汽车具有不足转向特性。
- 根据制动过程的各个阶段，随着制动强度的增加，车轮几何中心的运动速度因滚动产生的部分越来越少，因滑动产生的部分越来越多。（ ）
- 驾驶性能对最小传动比的确定没有影响。（ ）
- 综合考虑制动效能和制动时汽车的方向稳定性，当汽车没有配置ABS时，最理想的情况是前后轮同时抱死，能实现很高的制动效能，不会失去转向，但会发生侧滑。（ ）
- 随着汽车侧翻阈值的增大，侧翻事故率降低。
- 当附着率越小、路面附着系数越大时，附着条件越容易满足。（ ）
- 对单质量系统的频率响应特性，在低频段，幅频特性略大于1，阻尼比影响不大。（ ）
- 汽车制动时，左右轮制动器制动力不相等，特别是后轴左右轮制动器制动力不相等是产生制动跑偏的一个主要原因。
- 汽车在高速公路上高速行驶时，具有以角输入为主和转向盘反作用力是重要信息源的特点。
- 悬架系统对车身位移来说，是低通滤波器；对动挠度来说，是高通滤波器。（ ）
- 汽车发动机后备功率大时，动力性好，但此时负荷率低，燃油消耗率高。
A:前轴侧偏角增加，后轴侧偏角减小，汽车有减小不足转向趋势 B:前轴侧偏角减小，后轴侧偏角增加，汽车有减小不足转向趋势 C:前轴侧偏角减小，后轴侧偏角增加，汽车有增加不足转向趋势 D:前轴侧偏角增加，后轴侧偏角减小，汽车有增加不足转向趋势
答案:前轴侧偏角增加,后轴侧偏角减小,汽车有增加不足转向趋势
A:只有前轮或后轮抱死时，汽车不稳定 B:只有前轮抱死时，汽车不稳定 C:只有前轮或后轮抱死时，汽车处于稳定状态 D:只有后轮抱死时，汽车不稳定
答案:只有后轮抱死时,汽车不稳定
A:悬架与制动系统运动不协调 B:前轮无制动力 C:左、右转向轮制动器制动力不相等 D:车轮抱死
答案:轮胎规格不一样;油管堵塞;分泵导向销生锈;刹车片磨损不一样AI参考:正确答案是C:左、右转向轮制动器制动力不相等。制动跑偏的原因包括左、右转向轮制动器制动力不相等，或者制动器制动力和车轮与路面的摩擦力不匹配，从而导致车辆向制动力较小的一侧偏移。其他选项如悬架与制动系统运动不协调、前轮无制动力、车轮抱死等也可能影响制动效果，但不一定导致制动跑偏。'
A:系统固有圆频率、振幅最大值 B:系统固有圆频率、振幅的衰减程度 C:有阻尼固有频率、振幅最大值 D:有阻尼固有频率、振幅的衰减程度
答案:有阻尼固有频率.振幅的衰减程度
A:制动器制动力 B:附着力 C:制动器制动力、附着力 D:制动踏板力、制动器制动力
答案:错误AI参考:正确答案是B:附着力。汽车地面制动力取决于附着力，即轮胎与地面的摩擦力，制动器制动力和制动踏板力只是影响制动力的因素之一。因此，正确选项为B。'
A:减小质心侧偏角，车厢与行驶轨迹方向一致，驾驶者能方便地判断与操作 B:在低速行驶时，提高转弯半径，提高机动性 C:在危险的侧滑工况下发挥作用，提高行驶安全性 D:改变内、侧车轮驱动力分配比例，提高操纵稳态性
AI参考:4WS系统的主要功能有：在危险的侧滑工况下发挥作用，提高行驶安全性。选项A、B、D虽然也是4WS系统的功能，但是它们并不是主要功能。选项A涉及到驾驶者的判断与操作，选项B涉及到提高机动性，选项D涉及到提高操纵稳态性，这些都是4WS系统的一部分功能，但不是其主要功能。而选项C明确指出，4WS系统在危险的侧滑工况下发挥作用，可以提高行驶安全性，这是4WS系统的最主要的功能之一。'
A:前轮侧偏角小于后轮侧偏角，汽车具有不足转向特性 B:前轮侧偏角大于后轮侧偏角，汽车具有过多转向特性 C:前轮侧偏角小于后轮侧偏角，汽车具有过多转向特性 D:前轮侧偏角大于后轮侧偏角，汽车具有不足转向特性
A:等加速行驶工况 B:爬坡工况 C:怠速工况 D:等速行驶工况
A:汽车是闭路控制系统，人-汽车系统是开路控制系统 B:汽车是开路控制系统，人-汽车系统是闭路控制系统 C:汽车和人-汽车系统都是闭路控制系统 D:汽车和人-汽车系统都是开路控制系统
AI参考:正确答案是B：汽车是开路控制系统，人-汽车系统是闭路控制系统。操纵稳定性是汽车行驶过程中，驾驶员对转向盘施加一定程度的操纵力，使汽车按预定的轨迹行驶的能力。因此，汽车是开路控制系统，人-汽车系统是闭路控制系统。所以选项B是正确的。选项A、C、D都存在错误。'
A:轮距增大，带悬架汽车的的准静态侧翻阈值比刚性汽车的小 B:轮距减小，带悬架汽车的的准静态侧翻阈值比刚性汽车的大 C:轮距增大，带悬架汽车的的准静态侧翻阈值比刚性汽车的大 D:轮距减小，带悬架汽车的的准静态侧翻阈值比刚性汽车的小
A:动力性 B:平顺性 C:制动性 D:操纵稳定性
A:2 B:4 C:3 D:5
A:与行驶阻力和燃油消耗率成正比，与传动效率成反比 B:与行驶阻力、燃油消耗率和传动效率成正比 C:与行驶阻力和传动效率成正比，与燃油消耗率成反比 D:与燃油消耗率和传动效率成正比，与行驶阻力成反比
A:挡位 B:车速 C:车身形状 D:车重
A:横摆角速度波动的固有频率应低一些为好 B:反应时间应小些为好 C:近代汽车的阻尼比大约在0.5-0.8之间 D:达到第一个峰值的时间应是短点为好
A:抗水衰退性能 B:抗热衰退性能 C:抗侧翻性能 D:抗侧滑性能
A:车辆重量 B:车辆速度 C:迎风面积 D:车身形状
AI参考:在以下因素中，与汽车滚动阻力系数有关的是车辆重量和车辆速度。选项A和B涉及到汽车滚动阻力系数的因素是相关的，因为车辆重量和车辆速度都会影响汽车的滚动阻力。车辆重量会增加汽车的质量，从而增大重力，使得汽车在行驶过程中需要克服更大的阻力。而车辆速度会影响汽车与路面的接触面积和摩擦力，从而影响滚动阻力。迎风面积、车身形状与汽车滚动阻力系数的关系相对较小。迎风面积主要影响汽车的气动性能，而车身形状更多地影响汽车的美观和内部空间，而不是滚动阻力。因此，选项A和B是正确答案。'
A:100% B:50% C:17% D:70%
A:燃油消耗率不变 B:后备功率越小 C:燃油消耗率越大 D:后备功率越大
A:质心位置、车身形状 B:质心位置、坡度角 C:质心位置、加速度 D:加速度、坡度角
A:当后轴要侧滑时，可以在外前轮施加制动力，产生一向外侧的横摆力偶矩 B:对四个车轮都进行控制会得到更好的效果 C:当前轴要侧滑时，应施加适度向内侧的横摆力偶矩 D:当施加小制动力时，可以利用单个车轮进行控制
A:降低轮胎刚度，使车轮部分固有频率下降 B:降低非悬挂质量，使车轮部分固有频率加大 C:降低非悬挂质量，使车轮部分阻尼比加大 D:降低轮胎刚度，使车轮部分阻尼比加大
AI参考:正确选项是AD。当车轮部分在高频共振区振动时，可以看为车轮部分的单质量系统。降低轮胎刚度会使车轮部分的固有频率下降，从而降低共振的可能性；降低轮胎刚度会使车轮部分的阻尼比加大，从而增强阻尼，减少振动的幅度。而选项B和C描述的是相反的情况，因此不正确。'
A:驾驶员反应时间 B:制动器的作用时间 C:制动力的消除时间 D:持续制动时间
A:汽车行驶速度 B:制动器摩擦副材料 C:制动器结构 D:汽车总质量
A:飞轮的转动惯量 B:传动系传动比 C:质心高度 D:车轮的转动惯量
AI参考:正确选项为：A:飞轮的转动惯量旋转质量换算系数是用来换算车辆行驶时，车轮与飞轮的转动惯量比值的一个参数，它与飞轮的转动惯量有关，而与其他选项关系不大。传动系传动比、质心高度、车轮的转动惯量虽然也可能影响车辆的动力性能和振动特性，但并不是决定旋转质量换算系数的关键因素。'
A:最大爬坡度约为0.8 B:最高车速约为385km/h C:最高车速约390m/s D:最大加速度约为4m/s2
A:最高车速 B:最大加速度 C:最大爬坡度 D:达到最高车速时挡位
A:对于轿车来说，对舒适性要求高，固有频率很低 B:对于某些越野车来说，要求提高舒适性和降低动挠度，可以降低固有频率，提高阻尼比 C:对于货车来说，路况较差，更加重视动挠度，固有频率偏高 D:为降低车身振动加速度和动载，应该降低车身部分的固有频率
A:外倾角增大，影响地面的侧向附着力，损害汽车的极限性能 B:摩托车转向时，为了保证地面的侧向附着力，摩托车轮胎具有圆形断面 C:侧偏角一定时，外倾角越大，侧偏力越大 D:汽车转向行驶时，前外轮承受了大部分前侧向力，车轮应尽量垂直于地面
AI参考:关于侧偏角和外倾角的说法中，正确的有：A:外倾角增大，影响地面的侧向附着力，损害汽车的极限性能C:侧偏角一定时，外倾角越大，侧偏力越大选项 B 和 D 是不正确的。摩托车转向时，为了保证地面的侧向附着力，摩托车轮胎具有非圆形断面，而不是圆形断面。同时，汽车转向行驶时，前内轮承受了大部分前侧向力，车轮并不需要尽量垂直于地面。'
A:非独立悬架的车轴发生绕垂直轴线的整体转动 B:对于非转向轴，由于悬架导向杆系的动动学关系产生车轮转向角 C:对于转向轴，侧倾转向还包括悬架导向杆系与转向杆线系相互作用的运动学关系产生的车轮转向角的变动量 D:随着前、后侧倾转向的方向和数值的不同，汽车的不足转向量可能增加或减少
AI参考:正确选项为：A:非独立悬架的车轴发生绕垂直轴线的整体转动；B:对于非转向轴，由于悬架导向杆系的动动学关系产生车轮转向角；C:对于转向轴，侧倾转向还包括悬架导向杆系与转向杆系相互作用的运动学关系产生的车轮转向角的变动量；D:随着前、后侧倾转向的方向和数值的不同，汽车的不足转向量可能增加或减少。在非独立悬架中，车轴会发生绕垂直轴线的整体转动，从而影响车轮的转向角。对于非转向轴，由于悬架导向杆系的运动学关系，也会产生车轮转向角。对于转向轴，侧倾转向还包括悬架导向杆系与转向杆系相互作用的运动学关系产生的车轮转向角的变动量。此外，前、后侧倾转向的方向和数值的不同，会导致汽车的不足转向量可能增加或减少。因此，以上四个选项都是正确的。'
A:后轴减少不足转向 B:后轴增加不足转向 C:前轴增加不足转向 D:前轴减少不足转向
A:侧倾角会改变车轮外倾角 B:侧倾角会改变内外车轮的垂直载荷 C:侧倾角过小，悬架的侧倾角刚度大，地面不平时有冲击感 D:侧倾角过大，会使驾驶员感到不稳定
A:空气阻力 B:加速阻力 C:滚动阻力 D:坡度阻力
A:稳态转向 B:过多转向 C:中性转向 D:不足转向
AI参考:正确选项为：C:中性转向 D:不足转向汽车的稳态转向特性类型包括中性转向和不足转向。其中，中性转向是指汽车在转向过程中，两侧车轮的偏转角度相等，车辆行驶稳定，不会出现过度转向或不足转向的情况。而不足转向则是指汽车在转向过程中，一侧车轮偏转角度较大，导致车辆行驶不稳定，需要更大的转向力来保持稳定。因此，选项C和D是汽车的稳态转向特性的正确答案。'
A:在共振段，大阻尼利于减振 B:随着固有频率的提高，在高频段降低 C:在高频段，小阻尼利于减振 D:随着固有频率的提高，在共振段成比例提高
A:液力损失 B:传动损失 C:机械损失 D:转速损失
A:在频率为ft高频共振区，前者出现另一共振峰 B:在频率为f0低频共振区，两者基本相同 C:在频率为f0低频共振区，前者约是后者两倍 D:频率大于ft 以后，前者快速衰减
A:制动时后轴先抱死 B:制动时前轴先抱死 C:同步附着系数约为0.6 D:同步附着系数约为0.2
A:SUV配备的发动机排量普遍较大，与配备相同发动机排量的轿车相比，最高车速较高 B:配置相同发动机的前提下，手动挡比自动挡车速更高 C:发动机排量越大，汽车最高车速越高 D:发动机排量相同的前提下，车身越小，最高车速越高
A:超车加速时间 B:原地起步加速时间 C:Ⅱ档起步加速时间 D:Ⅰ档起步加速时间
AI参考:正确选项为：B、原地起步加速时间；D、Ⅰ档起步加速时间。汽车的加速能力常用原地起步加速时间和Ⅰ档起步加速时间来表示。原地起步加速时间是指汽车从静止状态开始，以最低挡位起步，在起步后达到某一预定最大行驶速度所需的时间，这个时间越短，汽车的加速能力越强。Ⅰ档起步加速时间是指汽车在行驶过程中，从某一较低车速提高到某一较高车速所需的时间，这个时间同样越短越好。因此，选项B和D是正确的。而超车加速时间和Ⅱ档起步加速时间也是汽车加速能力的重要指标，但不是常用的表示方法。'
A:对 B:错
A:对 B:错
A:错 B:对
A:对 B:错
A:错 B:对
A:对 B:错
A:错 B:对
A:对 B:错
A:对 B:错
A:错 B:对
A:对 B:错
A:错 B:对
A:对 B:错
A:对 B:错
A:对 B:错
AI参考:判断题答案为A：对。根据虚位移原理，当车身侧倾时，受到悬架的弹性恢复力偶矩，可以用虚位移原理的概念来进行分析。车身侧倾时，车身重心沿侧倾方向上的位移，对应的是虚位移，而悬架的弹性恢复力偶矩是对应虚位移而产生的。因此，该判断题是正确的。'
A:对 B:错
A:对 B:错
AI参考:正确答案是B：错。驱动力和滚动阻力是车辆行驶中必然会遇到的阻力，它们在真正的受力图上是可以表现出来的。因此，此题表述错误。'
A:对 B:错
A:错 B:对
A:错 B:对
A:错 B:对
AI参考:答案是【对】。根据制动过程的各个阶段，随着制动强度的增加，车轮几何中心的运动速度因滚动产生的部分越来越少，因滑动产生的部分越来越多。因此，该判断题是正确的。'
A:对 B:错
A:错 B:对
A:错 B:对
AI参考:B:对。根据常识和实际经验，随着汽车侧翻阈值的增大，侧翻事故率通常会上升而不是降低。因为汽车侧翻阈值增大意味着汽车重量和尺寸增加，容易在行驶过程中遇到不良路况时发生侧翻事故。因此，该题判断为正确选项“B:对”。'
A:错 B:对
A:错 B:对
A:错 B:对
A:错 B:对
A:错 B:对
A:对 B:错
温馨提示支付 ￥2.95 元后可查看付费内容,请先翻页预览!
