- 枢纽区段站车流分类有（ ）。
- 单向二级四场编组站布置图优点有（ ）。
- 车场按线路连接形状可分为（ ）形状。
- 解决双线横列式区段站客货交叉的措施有采用（ ）。
- 直线梯线的特点是各道岔排列在不同直线上。
- 编组站和区段站都属于技术站。
- 用于侧向接发旅客列车的单开道岔不得小于号。
- 调车线可以设在曲线上。
- 铁路界限最基本的是机车车辆界限和建筑界限。
- 站坪与区间纵断面的配合六种形式中，凹形比较有利。
- 确定线路有效长的因素不包括车辆减速器。
- 当双方向改编车流量大、折角改编车流量占总改编车流量的比重大（大于%）且地形条件允许时可采用双向编组站。
- 新建横列式区段站首先应考虑机务段设于站对左的位置，其次是站对右的位置。
- 车场按用途可分为到发场、到达场、出发场、调车场等。
- 按车场相互排列位置的不同编组站图型可分为横列式和纵列式两种。
- 列车对数及其性质不影响车场列车到发线数量。
- 钢轨绝缘在设计时一般设计在警冲标内侧（ ）m处
- 无改编中转货物列车作业包括 ( )
- 新建客货共线铁路的站间距离，单线不宜少于＿＿km。
- 双线横列式区段站客货交叉产生的原因是（ ）
- 以下哪个选项不是中间站的作业？（ ）
- 下列哪项不是线路终端的连接形式（ ）
- 以下哪个区段站不属于按图形分类中的区段站（ ）
- 中间站货物线与到发线的间距，在线间无装卸作业时一般不小于（ ）m，线间有装卸作业一般不小于（ ）m
- 下列不属于区段布置图的是（ ）
- 两到发线线间距一般为 （ ）
- 安全线的有效长度一般应不小于（ ）m
- 安全线是防止列车或机车车辆进入另一列车或机车车辆进路的一种安全设备，下列情况中应设置安全线的有（ ）在区间内两条铁路线路平面交叉；在区间内各级铁路路线、岔线与正线接轨；各级铁路线、岔线与站内正线接轨；岔线与车站到发线接轨
- 铁路线路按用途分为（ ）
- 道岔辙叉号码N越大，则辙叉角a（ ）、导曲线半径R（ ）。
- 单线铁路中间站至少应设（ ）条到发线，以使车站具有三交会的条件。
- 机车车辆限界半宽是（ ）
- 单线区段站到发线使用办法多采用（ ）
- 站线包括（ ）等类型。
- 在区段站作业的列车类型有（ ）。
- 道岔的种类很多，包括（ ）。
- 编组站布置图正线位置选择方案有（ ）。
- 单向三级三场编组站能力较大，为使各部分能力协调一致，并为行车安全创造条件，反向改编列车的到发进路宜采用立交。
- 贯通式机待线比尽头式机待线安全性好。
- 一般区段站位于中、小城镇，所以货场设在站房异侧，也就是设在城镇主要货源、货流的同侧。
- 货场多设置在远离城镇一侧，以便利搬运作业。
- 设在到发线之间所有设备的宽度，都对线间距有影响。
- 双向三级六场纵列式编组站布置图的基本特征是上、下行各有一套独立的调车作业系统，驼峰方向相对，车场配置均按到达场、调车场、出发场顺序排列。
- 双线铁路客货纵列式区段站布置图的主要特征是旅客列车运转设备与货物运转设备纵列。
- 通过车流即无改编中转车流。
- 新建单线铁路区段站应采用横列式布置图。
- 道岔按照几何形状分类，常用的有单开道岔、三开道岔、交分道岔。
- 根据编组站在路网中的位置、作业和所承担的作业量分为路网性编组站、区域性编组站、地方性编组站。
- 某一妨碍进路只与咽喉道岔（组）的部分进路互相敌对而造成的妨碍时间称为直接妨碍时间。
- 中间站不必设有存车线和调车线。
- 区段站按作业性质和作业量可分为无改编作业区段站和（ ）
- 铁路站场中，两道岔中心距离过近，则（ ）
- 折角直通车流处理包括在进站线路上增设 ( )
- 普通单开道岔是由（ ）确定运行方向的。
- 为了使机车车辆从一条线路进入另一条线路，应设置（ ）
- 关于编组站布置图说法正确的是（ ）
- 用于侧向接发旅客列车的单开道岔，其辙叉角比号道岔的辙叉角要（ ）
- （ ）是指在合理固定到发线使用方案及作业进路条件下，某衔接方向接、发车进路上最繁忙的道岔组一昼夜能够接、发该方向的货物（旅客）列车数和运行图规定的旅客（货物）列车数。
- 道岔中心线表示法中的道岔中心是（ ）
- （ ）是指连接车站并贯穿或直股伸入车站的线路。
- 梭形车场适合（ ）
- 站内正线与相邻到发线间最小距离为（ ）m。
- 铁路车站按技术作业分类不包括下列哪个选项（ ）
- 两项作业可同时办理，且互不妨碍的两条进路叫做 ( )
- 铁路线路中的站线不包括 （ ）
- 下列关于中间站说法正确的是（ ）
- 单向三级三场机务段位置一般应选在（ ）
- 调车占用咽喉的时间不包括（ ）。
- 我国《站规》规定，在中间站正线上铺设道岔（ ）
- 铁路枢纽的设施设备有（ ）。
- 关于单向一级三场编组站设备布置特点说法正确的有（ ）。
- 相邻线路线间距离决定于以下因素。（ ）
- 铁路枢纽引入线方式有（ ）。
- 进路交叉疏解措施有（ ）等。
- 根据编组站在路网中的位置、作用和所承担的作业量分（ ）。
- 线路的连接形式有（ ）。
- 双向三级六场编组站折角车流处理方法有（ ）。
- 铁路枢纽内既有设备的利用方案有（ ）。
- 线路终端连接由一副双开道岔、一段连接曲线及道岔与曲线间的直线段组成。
- 计算车站通过能力的方法：分析计算法或称公式计算法、图解计算法、计算机模拟法。
- 单向二级四场编组站中机务段一般设在到达场反驼峰方向一侧。
- 单向横列式编组站布置图主要包括一级二场和一级三场两种基本图型。
- 凡设有两套调车设备分别承担上、下行改编车流的解编作业的编组站图形，称为双向布置图。
- 车站是铁路运输的基层生产单位，对保证运输工作质量起着决定作用。
- 插入钢轨的主要目的是为了缓解列车过岔时的冲击振动。
- 区段站的调车场两端应各设一条牵出线。
- 道岔与渡线的布置应贯彻通、活、紧、省四个方面的布置原则。
- 有效长是指线路全长范围内可以停留机车车辆而不妨碍邻线行车的部分。
- 在无解编作业的区段站上，调车线一般应设条，主要作为本站作业车和待修车停留和调车之用。
- 警冲标至道岔中心的距离和辙叉角、线间距及连接曲线半径等因素有关。
- 铁路车站及枢纽的能力是铁路运输能力的主要组成部分。
- 编组站反驼峰方向改编列车接车进路有反接和环接两种。
- 出发线和编发线有发车作业端的-m有效长度范围内及其出发通路上需架设接触网。
- 将若干平行线连接在一条公共线上，则这些平行线称为梯线。
- 编组站是牵引区段的分界点，是中间站的发展，区段站的雏形，主要任务是为邻接的铁路区段供应及整备机车或更换机车乘务组，并为无改编中转货物列车办理规定的技术作业。
- 双线铁路横列式区段站布置图的主要优点是布置紧凑，站坪长度短，占地少，设备集中，管理方便，作业灵活性大，对各种不同地形的适应性强。
- 在进站线路上增设渡线,并把通过车场的部分线路设为双进路以及在到达场和出发场之间设置环线,是折角改编车流的两种处理方法。
- 单向三级三场编组站反驼峰方向改编列车接发进路交叉疏解一般采用立体疏解。
- 表示 ( )
- 交叉渡线由 ( ) 组成
- 供解体或编组货物列车用的是（ ）
- 在双线横列式区段站上，机务段设置的最佳位置为（ ）
- 车站的坡度除要保证个别车辆不会自行溜走外，其平均坡还要保证（ ）
- 下列哪种车流最不利于车站作业。（ ）
- 下列哪项不属于提高车站能力的改建措施（ ）
- 在设计区段站的调车场时，一般应尽量靠近（ ）
- 下列不满足咽喉区布置基本要求的是（ ）
- 下列（ ）是我国铁路采用的货物列车到发线有效长度
- 规定集结编组大运转列车用的编发线每一组号车流量在至辆时设（ ）条。
- 关于相邻两道岔中心间的距离，计算正确的是（ ）
- 单线铁路车站到发线一般均应按（ ）设计。
- 区段站行车组织中所占比重最大的是 ( )
- 双向三级六场纵列式编组站相当于（ ）
- 从列车及机车车辆在站内的作业流程中可分析出，区段站中（ ）的位置应该靠近城镇和调车场。
- 到发线两相邻道岔间插入的直线段长度不能短于（ ）m。
- 单向一级三场横列式编组布置图的设备布置图的特点不包括（ ）
- 驼峰的组成不包括（ ）。
- 双向编组站有（ ）套调车设备。（ ）
- 中间站若设在曲线上，在特殊困难情况下，Ⅰ、Ⅱ铁路的曲线半径不小于（ ）
- 下列不属于区段站在铁路网上的分布的主要决定因素是（ ）
- 列车作业流程中，无改编中转货物列车作业流程为：接车→机车入库→（ ）→ 换挂机车→发车。
- 正线上相邻两道岔对向布置在基线异侧，有货物列车同时侧向通过两道岔，两道岔间插入直线段的最小长度采用（ ）m。
- 为了提高单开道岔的过岔速度，除可采用辙叉号数较大的道岔外，还可采用（ ），以从根本上消灭有害空间。
- 旅客站台的长度，应根据旅客列车长度确定，一般不短于_____m。（ ）
- 铁路枢纽根据布置总图的不同，可分为（ ）种形式。
- 下列哪项属于外包式正线的优点。（ ）
- 信号机一般设在警冲标后（ ）处以防止机车车钩越过警冲标
- 下列哪项不是单向三级三场纵列式编组站布置图的适用范围（ ）
- 我国铁路建设项目一般按（ ）这些阶段设计。
- 从广义的站场设计的角度出发，车站及枢纽的设计阶段应与一般铁路建设项目相同，CAD在铁路车站及枢纽设计中的作用范围应该包括勘测和设计的全过程。
- CAD应用软件有（ ）和智能化CAD等类型。
- 计算机在设计过程中的作用有（ ）。
- 一个完备的CAD系统的软件可分成（ ）这些层次。
- 系统软件是以系统软件为基础，为用户开发和运行各种CAD应用软件提供公共的、通用的技术基础和支持的面向应用的各种软件。
- 计算机辅助设计是综合了计算机科学与工程设计的最新发展而形成的一门实用新型学科。
- 智能化是CAD技术未来的的发展方向。
- 一个完整的设计过程一般包括（ ）和结果显示这些阶段。
- 计算机辅助设计系统是指进行CAD作业时所需的硬件和软件的集合。
- 即使两个编组站相距较近时，也不能共用一个机务段。
- 在既有枢纽的改建，扩建中，应充分利用既有设备以节省投资，对既有设备的利用，一般有下列方案（ ）
- 迂回线不是为了提高线路通过能力或调整列车接入车站的方向而修建的与主要线路并行的线路。
- 下列关于枢纽线路的引入方式说法不正确的是（ ）。
- 枢纽主要衔接干线的客货列车在枢纽内进出站线路的疏解方式可分为（ ）
- 枢纽内多个编组站分工方案不包括（ ）。
- 枢纽编组站不应设置在（ ）。
- 高速铁路引入既有枢纽的方式，按其引入线的平纵断面不同，有下列几种方式（ ）
- 下列关于十字形铁路枢纽的优点说法错误的是（ ）。
- 在大型或特大型铁路枢纽上，当枢纽的引入线路较多时，可修建（ ）。
- 机务段采用站对并方案时，两端咽喉复杂，需要设专用机车走行线。
- 车辆在溜放过程中受到的阻力为（ ）。
- 根据我国驼峰运营经验和理论分析，当推峰速度为1.5-1.9m/s时，可以保证有足够的道岔转换时间。
- 调车驼峰是由（ ）组成。
- 下列哪种梯线仅适用于需要线路较少且线间距离较大的地方，如货场、车辆段及机务段燃料厂处（ ）。
- 为了缩短自峰顶至调车线计算点的距离，并便于调车场内股道成线束形对称布置，一般在调车长头部采用（ ）号对称道岔和（ ）号三开道岔。
- 车辆所受阻力包括基本阻力、风和空气阻力、道岔阻力、制动阻力以及启动阻力等。
- 峰顶平台是指驼峰推送部分与溜放部分的连接部分。
- 目的制动是调控车辆能与调车线上的停留车辆安全连挂或停在预定地点。
- 驼峰机车速度控制最基本的方法是（ ）。
- 编组站主要是办理无改编中转列车的作业，仅对区段内零星车流起到组织作用，解体和编组的列车数量少，而且大多是区段列车或摘挂列车。
- 机务设备是编组站的核心设备。
- 当路网性编组站衔接方向较多，编组作业量大且上、下行改编车流量比较均衡，而折角车流比重较大时，可采用双向三级六场布置图型。
- 反接指的是反向改编列车从到达场入口咽喉处接入。
- 改编车流即无调车作业的车流。
- 双向三级六场纵列式编组站的一个主要缺点就是两个调车系统间转线车流的走行距离长，重复作业较多。
- 单向二级三场混合式编组站布置图中，顺向改编列车全部在调车场内的编发线上出发。
- 反驼峰方向到达的改编列车从到达场的出口咽喉接入的方案称为环接。
- 以下哪一项包括了区段站五大设备（ ）。①调车场 ②货场 ③机务段 ④到发线 ⑤到发场 ⑥站台 ⑦车辆段
- 计算车站通过能力的方法不包括以下哪个（ ）。
- 单向一级三场编组站布置图的优点不包括（ ）。
- 单向三级三场编组站布置图中的机务段位置一般应选在（ ）。
- 下列对到达解体列车到站作业顺序排列正确的是（ ）。①机车入段 ②调车机车牵引至牵出线解体 ③接入到发场 ④技术检查
- 双向编组站有（ ）套调车设备。
- 作业除进行无改编中转货物列车的作业外，有时还要变更列车重量、变更列车运行方向或进行成组甩挂等少量调车作业的是（ ）。
- 编组站设计中，确定单、双向编组站的主要依据是（ ）。
- 根据编组站在路网中的位置、作用和所承担的作业量将编组站分类，不包括以下哪种（）。
- 编组站图型中，“级”的概念是指（ ）。
- 双线铁路纵列式区段站布置图中下行无改编中转货物列车的机车出入段须跨越正线。
- 双线横列式区段站的主要矛盾是
- 机走线一般采用（ ）比较好。
- 机待线的布置形式一般以采用（ ）比较好。
- 区段站主要是办理无改编中转列车的作业，仅对区段内零星车流起到组织作用，解体和编组的列车数量少，而且大多是区段列车或摘挂列车。
- 枢纽区段站的三类车流，对车站作业最不利的是转线车流。
- 区段站所需的到发线数量与车站衔接方向有关。
- 双线横列式区段站机务段的设置一般设在站对左。
- 区段站行车组织中所占比重最大的是（ ）
- 单向区段站到发线使用办法多采用（ ）
- 新建单线横列式区段站首先应考虑机务段设于（ ）的位置，其次是站对左的位置。
- 在双线横列式区段站上当机务段位于（ ）时，无论正线是否外包机务段，机走线应设于上、下行到发场之间。
- 区段站布置图中，只要机车出入段线路与其他线路有交叉时，均可以通过采用机车循环运转制来减轻交叉干扰。
- 区段站按图型分为横列式区段站、纵列式区段站、客货混合式区段站。
- 区段站按图型可分为（ ）。
- 新建横列式区段站设有机走线时在（ ）处应设置机待线。
- 单线铁路横列式区段站机务段设于站对左或站对右都可以。
- 枢纽区段站的车流包括本线车流、转线车流、折角车流。
- 纵列式区段站特征是上、下行到发场分设在正线两侧，并顺运转方向全部错移。
- 在区段站所办理的各类列车中，以（ ）列车所占比重为最大。
- 旅客站台的长度，应根据旅客列车长度确定，一般不短于（ ）m。
- 防止列车或机车车辆进入另一列车或机车车辆进路的一种线路是（ ）。
- 横列式会让站设两条到发线，一般应设于（ ）。
- 下列不属于中间站办理的作业的是（ ）。
- 安全线为进路隔开设备之一。
- 会让站分为横列式会让站、纵列式会让站和客货纵列式会让站。
- 若单线铁路中间站设牵出线，则路段设计行车速度应大于（ ）km/h，或平行运行图列车对数在（ ）对以上。
- 仅办理列车会让和越行，必要时可兼办少量旅客升降作业的车站，在单线道路上称为会让站，在双线道路上称为越行站。
- 中间站货物线与到发线间的间距，在线间无装卸作业时，一般不小于7m，线间有装卸作业时，一般不小于15m。
- 中间站设置目的是提高铁路区段通过能力，保证行车安全和为沿线城乡及工农业生产服务。
- 铺轨长度=线路全长-该线路上所有道岔的前端长。
- 自进站最外方道岔基本轨始端（或警冲标）至最内方出站信号机（或警冲标）的距离称为咽喉长度。
- 左开道岔是站在道岔尖轨前道岔开向左侧线路的道岔。
- 列车直向通过速度为100-160km/h的路段时，正线道岔不应小于12号。
- 交叉渡线由四副辙叉号数相同的单开道岔和一副菱形交叉组成。
- 信号机处的钢轨绝缘节位置，原则上应不与信号机设在同一坐标处。
- 线路终端连接的曲线半径不能大于连接道岔的导曲线半径。
- 辙叉角越小，辙叉号数越大，列车允许侧向过岔速度便越大。
- 将办理同一种作业的线路两端用梯线连接起来，便成为车场。
- 铁路线路中的站线不包括以下哪个( )。
- （ ）车场只适用于特殊地形，一般不宜用在到发场或调车场。
- 关于线路有效长和全长，下列说法错误的是（ ）
- 线路有效长起止范围的确定与下列哪项因素无关（ ）
- 装有高柱信号机的相邻两线均通行超限货物列车时，其线间最小距离为（ ）m
- 用于侧向接发停车旅客列车的单开道岔，其辙叉号码不得小于（ ）号
- 从9号、12号、18号单开道岔直侧向容许通过速度表可以看出，辙叉号码越大，即（ ）。
- 在线路全长范围内可以停留机车车辆而不妨碍邻线行车的部分称为（ ）。
- 信号机一般设在警冲标后（ ）处以防止机车车钩越过警冲标。
- 相邻两线均通行超限货物列车，且在线间装有高柱信号机，则这两线的线间距为（ ）
- （ ）是铁路运输的基本生产单位。
- 对保证工作运输质量的是（ ）。
- 铁路运输的基层生产单位是（ ）。
- （ ）是客、货流从一条铁路线转运到另一条铁路线的中转地区。
- 编组站和区段站总称为（ ）。
- （ ）是专门办理货物装卸作业以及货物联运或换装的车站。
- 沟通城乡、联系社会生产、分配、交换和消费的纽带是（ ）。
- 铁路车站按其作业性质不同，可分为（ ）。
- 仅办理列车会让和越行，必要时可兼办少量旅客乘降作业的车站在单线铁路上称为（ ）。
- （ ）办理大量货物列车解体和编组作业，是列车的“制造工厂”。
答案:转线车流###本线车流###折角车流
答案:与纵列式三级三场比较，可缩短站坪1/3，减少工程量，节省费用。###直接推峰解体，驼峰解体能力较大。###共用峰前到达场，消除解体时整列牵出时起动的困难。###上下行改编列车作业流程“半流水”，减少调车折返走行1.5km（1050m有效长时）
答案:梯形车场###梭形车场###平行四边形车场
答案:一级三场横列式编组站###双线纵列式区段站
答案:错
答案:对
答案:对
答案:错
答案:对
答案:错
答案:错
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