临沂大学
- 车开得慢，油门踩得小，就一定省油。
- 对四个车轮进行主动控制能提供恰当的横摆力偶矩和制动力，改进汽车的稳定性和路径跟踪性能。（ ）
- 刚性汽车的抗侧翻能力主要取决于轴距和质心高度。（ ）
- 稳定性因数大于0，等价于汽车具有不足转向特性。
- 汽车在高速公路上高速行驶时，具有以角输入为主和转向盘反作用力是重要信息源的特点。
- 与满载相比，载货汽车空载制动时，后轴较易于抱死。
- 超车加速时间是指用最高档由某一较低车速全力加速至某一高速所需的时间。
- 转向轻便性包括制动转向轻便性、原地转向轻便性、低速行驶转向轻便性和高速行驶转向轻便性。
- 汽车发动机后备功率大时，动力性好，但此时负荷率低，燃油消耗率高。
- 当汽车加速上坡时驱动轮的地面切向反作用力中的加速阻力，与汽车行驶方程式中的加速阻力是不一样的。
- 驾驶性能对最小传动比的确定没有影响。（ ）
- 制动跑偏与侧滑是互相联系的。（ ）
- 具有独立悬架的汽车车厢作垂直位移时，所受到的弹性恢复力，就是弹簧直接作用于车厢的弹性力。（ ）
- 根据制动过程的各个阶段，随着制动强度的增加，车轮几何中心的运动速度因滚动产生的部分越来越少，因滑动产生的部分越来越多。（ ）
- 在同步附着系数的路面上制动时，汽车的前、后车轮将同时抱死。
- 表征汽车稳态响应特性的几个参数是相互独立的，之间没有关系。
- 人体坐姿受振模型中，有12个输入点、3个轴向的振动。
- 改变内、外侧车轮驱动力分配比例的控制方法是直接横摆力偶矩控制。（ ）
- 在光溜或湿滑路面上制动时，一定要避免车轮抱死，即滑动率接近0。
- 对于车身、车轮振动系统，车身固有频率小于低的主频率。
- 车轮的滚动半径是指车轮几何中心到轮胎与道路接触面中心的距离。
- 制动强度不可能超过路面附着系数。（ ）
- 汽车制动时，若前轴车轮抱死就将失去转向能力。
- 总质量越小的车，旋转质量换算系数值越大。
- 横摆角速度波动的固有频率是评价汽车瞬态响应的一个重要参数，它的值应高一些为好。
- 大侧向加速度下的转向盘力曲线，它是通过侧向加速度达到0.1g的正弦曲线行驶试验获得的。（ ）
- 如汽车后部载货过重，则稳态转向特性不足转向量增加。
- 4WS系统能增大汽车质心侧偏角，车厢与行驶轨迹方向一致，驾驶者能方便地判断与操作。（ ）
- 汽车接近角越大，越不容易发生触尾失效。
- 制动力分配曲线远离I曲线可以提高制动效率。
- 汽车的加速能力常用（ ）来表示。
- 在分析汽车燃油经济性时，能够全面反映汽车实际运行情况的有（ ）。
- 一汽车m=4t，b=300g/kw.h，ƞT=0.85，f=0.013，CDA=2.77m2, ρg=7N/L，以ua=50km/h等速在水平道路上行速，以下数据正确的有（ ）。
- 以下关于车轮制动力控制效果的说法中，正确的有（ ）。
- 在分析汽车平顺性时，把汽车看作一个振动系统，其输出主要有（ ）。
- 汽车的驱动力取决的因素包括（ ）。
- 汽车通过性的几何参数包括（ ）。
- 以下关于极限工况下前轴侧滑与后轴侧滑特点的说法中，正确的有（ ）。
- 直线行驶性能包括（ ）。
- 关于轮胎坐标系的说法中，正确的有（ ）。
- 下列关于汽车最高车速的说法中，一般来说正确的有（ ）。
- 汽车行驶时的空气阻力分为（ ）两部分。
- 汽车动力装置的参数包括（ ）。
- 根据单质量系统模型分析汽车振动时，以下说法中，正确的有（ ）。
- 一般情况下，关于功率和比功率的说明中正确的是（ ）。
- 对制动器抗热衰退性能有较高要求的包括（ ）。
- 评定制动效能的指标有（ ）。
- 可以利用图解法确定车厢的侧倾中心，下面说法中正确的有（ ）。
- 汽车的典型行驶工况性能包括（ ）。
- 设计一轿车，总质量m，轴距L，质心高h，路面着系数ψ，现有发动机前置前驱F.F.（前轴负荷为总负荷的61%）和发动机前置后驱F.R.（前轴负荷为总负荷的55%）两种方案，（ ）。
- 汽车等速百公里燃油消耗量（ ）。
- 真正作用在驱动轮上驱动汽车行驶的力为（ ）。
- 刚性汽车的抗侧翻能力取决于（ ）。
- 汽车前、后轮静态轴荷的法向反作用力主要与（）有关。
- 在评价汽车的制动性能时，中国国际GB 7258采用（ ）的概念。
- 汽车地面制动力取决于（ ）。
- 当汽车制动前、后轮都抱死时，地面给前、后轮的法向反力取决于（ ）。
- 当β线位于I曲线下方时，制动时（ ）。
- 关于表征瞬态响应参数的说法中，不正确的是（ ）。
- 轿车车厢侧倾角（ ）。
- 以下关于制动时的方向稳定性的说法中，正确的是（ ）。
- 汽车的动力性是指汽车在良好路面上直线行驶时，由汽车受到的纵向外力决定的、所能达到的（ ）。
- 汽车旋转质量换算系数δ（ ）。
- 汽车能爬上的最大坡度是指（）。
- 当汽车受到侧向力作用时，外侧轮胎产生弹性变形，（）。
- 悬架固有频率一般在 （ ）Hz的范围内。
- 下列关于车厢侧倾的影响的说法中，正确的是（ ）。
- 一定侧偏角下，驱动力增加时，侧偏力（ ）。
- 带上全部附件设备时，发动机特性曲线称为（）。
- 汽车制动效能的恒定性是指是（）。
A:对 B:错
答案:错
A:错 B:对
答案:对
A:错 B:对
答案:B: 对
A:错 B:对
答案:A
A:错 B:对
答案:错
A:对 B:错
答案:对
A:错 B:对
答案:错
A:错 B:对
答案:错
A:对 B:错
答案:对
A:错 B:对
A:错 B:对
A:错 B:对
A:对 B:错
A:对 B:错
A:对 B:错
A:对 B:错
A:对 B:错
A:对 B:错
A:错 B:对
A:对 B:错
A:对 B:错
A:错 B:对
A:对 B:错
A:错 B:对
A:对 B:错
A:错 B:对
A:对 B:错
A:错 B:对
A:错 B:对
A:对 B:错
A:Ⅰ档起步加速时间 B:原地起步加速时间 C:Ⅱ档起步加速时间 D:超车加速时间
A:UDDS+HWFET B:GB18352.3-2005 C:2×ECE-R.15工况 D:等速行驶工况
A:百公里油耗量约为12L/100km B:发动机的功率约为140kw C:发动机的功率约为14kW D:百公里油耗量约为6L/100km
A:当施加小制动力时，可以利用单个车轮进行控制 B:当后轴要侧滑时，可以在外前轮施加制动力，产生一向外侧的横摆力偶矩 C:对四个车轮都进行控制会得到更好的效果 D:当前轴要侧滑时，应施加适度向内侧的横摆力偶矩
A:车轮与路面间的动载荷 B:悬架弹簧的动挠度 C:车身传至人体的加速度 D:撞击悬架限位的概率
A:传动系传动比 B:车轮半径 C:传动系的机械效率 D:发动机转矩
A:
牵引系数
B:纵向通过角
C:接近角
D:最小转弯直径
A:正弦转角输入下，汽车是否稳定决定于汽车质心侧偏角与汽车侧偏角速度 B:斜阶跃转向角输入下，随着前轮转角增加，前轮侧偏角加大 C:斜阶跃转向角输入下，前轮侧偏角达某一角度值后，侧偏力饱和而不再增大，汽车的转向半径不再减小 D:当正弦输入角超过一定数值后，汽车质心侧偏角、前轮侧偏角、后轮侧偏角突然增大，汽车失去稳定性
A:直线行驶性 B:路面不平敏感性 C:侧向风敏感性 D:制动稳定性
A:Z轴处于车轮平面上 B:外倾角是垂直平面与车轮平面的夹角 C:Y轴处于地平面上 D:车轮平面与地平面的交线为X轴
A:SUV配备的发动机排量普遍较大，与配备相同发动机排量的轿车相比，最高车速较高 B:发动机排量相同的前提下，车身越小，最高车速越高 C:发动机排量越大，汽车最高车速越高 D:配置相同发动机的前提下，手动挡比自动挡车速更高
A:形状阻力 B:干扰阻力 C:摩擦阻力 D:压力阻力
A:传动系的传动比 B:传动系的效率 C:发动机的转矩 D:发动机的功率
A:根据牛顿第二定律得到描述系统运动的微分方程 B:车身垂直位移的原点取在静力平衡位置 C:振动系统的固有圆频率和阻尼比取决于车辆结构参数 D:单质量系统模型的适用范围为高频振动
A:货车的功率比轿车的功率小 B:货车的功率比轿车的功率大 C:货车的比功率比轿车的比功率小 D:货车的比功率比轿车的比功率大
A:起步急加速的越野车 B:城市公交车 C:山区行驶的货车 D:高速行驶的轿车
A:制动力系数 B:峰值附着指数 C:制动距离 D:制动减速度
A:假定车厢不动，地面和车轮相对车厢转动 B:从运动学的观点来看，各种独立悬架都可等效为单横臂独立悬架 C:假定车轮是刚性的，与地面间无相对滑动 D:当为单横臂独立悬架时，会用到三心定理
A:直线行驶性能 B:移线性能 C:蛇行性能 D:双移线性能
A:F.F.形式，前轮附着力为0.61mgψ B:F.R.形式，后轮附着力为0.55mgψ C:F.F.形式轿车的附着力利用情况较好 D:F.R.形式轿车的附着力利用情况较好
A:与行驶阻力和传动效率成正比，与燃油消耗率成反比 B:与燃油消耗率和传动效率成正比，与行驶阻力成反比 C:与行驶阻力、燃油消耗率和传动效率成正比 D:与行驶阻力和燃油消耗率成正比，与传动效率成反比
A:地面切向反作用力 B:地面法向反作用力 C:空气升力 D:汽车重力
A:轮距、质心高度 B:轴距、轮距 C:轴距、质心高度 D:车重、质心高度
A:质心位置、车身形状 B:质心位置、加速度 C:加速度、坡度角 D:质心位置、坡度角
A:平均减速度 B:充分发出的平均减速度 C:制动初减速度 D:最大减速度
A:制动器制动力、附着力 B:制动器制动力 C:附着力 D:制动踏板力、制动器制动力
A:汽车总质量、制动强度、质心高度 B:静态轴荷分配、制动强度、汽车总质量 C:静态轴荷分配、制动强度、制动初速度 D:静态轴荷分配、制动强度、质心高度
A:后轮先抱死 B:前、后轮都不会抱死 C:前、后轮同时抱死 D:前轮先抱死
A:反应时间应小些为好 B:近代汽车的阻尼比大约在0.5-0.8之间 C:横摆角速度波动的固有频率应低一些为好 D:达到第一个峰值的时间应是短点为好
A:与侧向加速度成正比 B:与侧向加速度成反比 C:与侧向加速度的平方成反比 D:与侧向加速度的平方成正比
A:只有前轮或后轮抱死时，汽车不稳定 B:只有前轮或后轮抱死时，汽车处于稳定状态 C:只有后轮抱死时，汽车不稳定 D:只有前轮抱死时，汽车不稳定
A:最大加速度 B:平均行驶速度 C:最大爬坡度 D:最高车速
A:大于1 B:等于1 C:小于或等于1 D:小于1
A:Ⅲ挡最大爬坡度 B:Ⅱ挡最大爬坡度 C:Ⅳ挡最大爬坡度 D:Ⅰ挡最大爬坡度
A:轮距减小，带悬架汽车的的准静态侧翻阈值比刚性汽车的大 B:轮距减小，带悬架汽车的的准静态侧翻阈值比刚性汽车的小 C:轮距增大，带悬架汽车的的准静态侧翻阈值比刚性汽车的大 D:轮距增大，带悬架汽车的的准静态侧翻阈值比刚性汽车的小
A:2~4 B:1~1.6 C:>10 D:8~10
A:汽车左右侧车轮垂直载荷差别越大，平均侧偏刚度越大 B:同一辆车侧倾角越小，汽车的侧偏刚度变化越大 C:为了减弱侧倾对汽车侧偏刚度影响，可以降低汽车悬挂部分的重心 D:为了减弱侧倾对汽车侧偏刚度影响，可以提高汽车非悬挂部分的重心高度
A:增加 B:减小 C:不变 D:先增大后减小
A:使用外特性曲线 B:部分负荷特性曲线 C:外特性曲线 D:万有特性曲线
A:抗侧翻性能 B:抗热衰退性能 C:抗水衰退性能 D:抗侧滑性能
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